ДЕРБЖ В МЕДИИТЕ
Ивайло КРАЧУНОВ
Прочети повече в Blitz.bg: https://www.blitz.bg/obshtestvo/intervyu/ekskluzivno-transportniyat-ekspert-profesor-mirchev-kaza-pred-blits-tezhkata-si-duma-za-spasyavaneto-na-bdzh_news604986.html
Пазарният дял на железниците в България намалява, те всъщност остават без превози, коментира проф. Йордан Мирчев - бивш председател на комисията по транспорт в парламента и бивш генерален директор на БДЖ.
По думите му приходите на „БДЖ – Пътнически превози“ не покриват разходите дори за заплати, а „БДЖ – Товарни превози“ губят клиенти, които се поемат от частни превозвачи.
През последните 10 години се правеха кухи реформи, а в това време БДЖ получиха над 2 млрд. лв. субсидия, посочи той.
Йордан Мирчев коментира още, че е време да се обърне посоката на управление на субсидията.
Той посочи още, че е необходима нова национална транспортна схема за свързаност и достъпност на регионите, спиране на спада на товарни и пътнически превози и ръст на приходите, рециклиране на вагоните в български предприятия, възстановяване на контейнерния влак Солун – София.
Сега, по думите му, железниците са откъснати от обществото, пътниците и икономиката.
„В цяла Европа железниците се развиват с държавна подкрепа, не може без финансиране от страна на държавата. Без ясни мерки и измерими резултати обаче не е разумно да се наливат публични средства в този сектор“, коментира и транспортният министър Христо Алексиев.
По думите му мерките трябва да са устойчиви и да се реализират за 5-годишен период, за да има резултат.
Той коментира, че две седмици, след като бе сменено ръководството на БДЖ, графикът за движение на влаковете се изпълнява над 90% с по-добра организация на подвижния състав, при доскорошни 70%.
Нямаме отношение към клиентите, а товарните превози са стигнали дъното, констатира и Георги Друмев – новият директор на „Холдинг БДЖ“.
По една трета от трасето е възможно влаковете да се движат с проектна скорост, а по останалата част от мрежата те се движат с по-ниска скорост, стана ясно от изявление на новия директор на НКЖИ Красимир Папукчийски.
Той допълни, че през 2016 г. приходите на компанията от инфраструктурни такси са 57 млн. лв. заради спада на пътници и товари.
Транспортният министър поиска равнопоставеност на автомобилните и жп превозвачите при ползването на инфраструктурата.
Проф. Йордан Мирчев, председател на Движение за европейско развитие на българските железници, каза в интервю за БНР - „Преди всички“, че в страни като Чехия, Унгария, Полша и Словакия пазарният дял на железопътните превози е между 20 – 22%, а в България този пазарен дял е под 8%. Това говори за една неправилна посока на развитие и на управление на българските железници, коментира проф. Мирчев:
Товарите избягаха от железниците и отидоха по магистралите, от което българската икономика губи годишно над 500 милиона – всичко това е въпрос на управление. Затова днес ние ще направим един обществен дебат, за да сменим посоката на управление. Стратегията и дългосрочната политика са част от управлението на железниците. Няма локомотиви, няма вагони, няма влакове, затова първата ни задача ще бъде да ги осигурим – бъдещето на железниците зависи от растежа на пътническите и товарни превози и на приходите от тях. За съжаление железниците отиват към дъното , остават без превози. Няма държава, в която железницата да е стабилна финансово, да бъде жизнеспособна да обслужва икономика и гражданското общество, ако не се гарантира растеж на превозите – тогава следва финансова криза. Това, че днес нямаме локомотиви и вагони, вината е в непрофесионалното управление .
Интервюто може да чуете ТУК
Ina Drumeva 23/02/2017 еМисия България Остави коментар 91 Показвания
Проф. Йордан Мирчев, който е бившият шеф на транспортна комисия в НС, бивш шеф на НК БДЖ гостува в студиото на Би Ай Телевизия - еМисия България и коментира проблемите в БДЖ, на какво се дължат те и могат ли да бъдат решени.
„На практика българските железници загубиха важната и решаваща роля, когато осъществяваха при превоза на пътници, товари и международни съобщения. В Австрия, например, над 40% е пазарния дял на железопътните превози“, даде пример проф. Мирчев.
„В България пазарният дял падна под 8%. Това говори за липса на държавна и транспортна политика. Железницата е по-екологична, по-икономична и по-безопасна. БДЖ като национален превозвач на товари загуби 50% пазарен дял. Пътническите превози са на нивото, което преди години се осъществяваше само за 2 месеца“, заяви още Мирчев.
„За съжаление, само с инфраструктура не се постига високо качество на транспортната услуга. Ние 10 години говорим за оздравяване, преструкруриране, но реално няма нито една стъпка в правилната посока напред. За последните 10 години БДЖ е получило близо 2 млрд. лв. субсидии от държавата. Никой не контролира къде отидоха тези пари“, категоричен е още той.
„Недопустимо е при финансирането, което се дава за железниците, в края на миналата година БДЖ да остане без локомотиви, без пътнически вагони, без влакове. Кризата не е толкова техническа, а е управленска. Където няма добро управление, инвестиции не идват.
„Задава се най-лошият сценарий за българските железници – те да останат без превози. Алтернативата е, че държавата не трябва само да заявява, че железниците са приоритет, а да направи регулация на превозите. Българският транспорт може да генерира огромни приходи от транзитните превози“, уверен е Мирчев.
Предстои дебат на 24 февруари за бъдещето на БДЖ с участието на НПО, превозвачи, спедитори, представители на министерството на транспорта.
Гледайте цялото интервю с проф. Йордан Мирчев ТУК
Политиката за приоритет на железниците се проваля - за последните години пазарният дял от 45% достигна критичния минимум от 9%. Собствените приходи на БДЖ спаднаха до 50 - 60 млн. лв. за пътническите превози, до 70 - 80 млн. лв. за товарните превози и до 80 - 90 млн. лв. за НК „Железопътна инфраструктура“, коментира в свой анализ Йордан Мирчев - бивш председател на Комисията по транспорт на Народното събрание и бивш генерален директор на БДЖ.
Обществените поръчки и усвояването на парите са приоритет на транспортната политика. Железопътният пазар не се измерва само с инфраструктура, а с хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и доброто управление.
Такава управленска политика няма и не се обсъжда промяна.
Оптимизмът товарите да тръгнат по железниците след завършване на инфраструктурните проекти до 2022 г. и след въвеждане на ТОЛ таксите по пътищата е нереалистичен.
Ако не се ориентират БДЖ и частните превозвачи към иновации в нови транспортни технологии, ако политиката не е ориентирана към регулация на пазара по пътната и железопътна инфраструктура, ако железниците не се обърнат с лице към клиентите, кризата в железопътните превози ще се задълбочава.
Сценарият „Железници без превози“ вече е реалност и ще продължи да се задълбочава. Това е много сериозно предизвикателство пред бизнеса, гражданското общество и управляващите.
Железопътната услуга става все по-непривлекателна, недостъпна, лошо се управлява, доставката на стоките става бавно.
Безконтролната либерализация доведе до противопоставяне на видовете транспорт, вместо интегриране. Редица административни ограничения и липсата в регулация на транспортния пазар не обещават растеж на железопътните превози.
„Растеж на превозите“ – това липсва в действията и на БДЖ, и на НК „Железопътна инфраструктура“, и в транспортната политика.
Не изграждаме функционална жп мрежа, която да бъде свързана с потребителите на товарни железопътни превози. В инфраструктурата липсват терминалите, товарните гари, липсва свързващата технология.
Изграждаме проходни железопътни коридори, до които икономиката няма достъп. Като изключим частните железопътни превозвачи, които придобиха собственост върху добива на въглища и други масови производства, достъпът до железопътната услуга е ограничен. Те предпочитат автомобилните превози, защото доставката на стоките се извършва без претоварване и четири пъти по-бързо от железниците.
Като прибавим и високата такса за достъп и ползване на железопътната инфраструктура, както и недобре организираната влакова работа, си обясняваме защо капацитетът на железопътните линии се използва 15 – 20% при милиарди вложени инвестиции.
През последните години БДЖ получиха от бюджета 2 млрд. лв. субсидия. Нещо да се е променило в качеството на железопътната услуга – виждаме спад на превоза на товари с 50% и отлив на пътници.
Време е да обърнем посоката на развитие и управление на железопътната услуга, да я развиваме съобразно потребностите на бизнеса и гражданското общество.
Железопътните превози трябва да бъдат търсени, а не налагани по административен път.
Необходими са неотложни действия. Експертна група подготвя проект за излизане на железниците от кризата, на растеж на превозите, в резултат на хармонично развитие на всички компоненти на железопътната услуга и по-добро управление.
Този проект ще бъде предложен за обществен дебат на бизнеса и гражданското общество, на железопътните превозвачи и спедитори, на железопътната индустрия и на тези, които формират политиката в транспорта.
Първото впечатление от този документ е, че в него липсва ключовата роля на Министерство на финансите. Нещата са подредени много добре в документа – кой какво трябва да свърши, но това са кои от другите какво трябва да свършат – ЕК да реши казуса от гледна точка на помощта, Министерство на финансите - да даде пари за влакове, кредиторите да разсрочат задълженията с години, общините да поемат част от разходите за пътнически превози, когато се поръчват влакове.
Никъде не е добре формулирано какво ще направи БДЖ. Задълженията на другите са ясни, точни, но какво ще направи БДЖ. Искат се инвестиции, но няма никакви реформи.
На страницата на Министерство на транспорта е качен проект за промени в Закона за железопътния транспорт. Поправката "Ковачки" в него дава възможност регионални превози да се извършват без лиценз, а само със сертификат за безопасност, коментира Мирчев:
Това ще доведе до поне 2 млн. тона отнемане от товарите на БДЖ. Или, ако са 8 млн. тона за миналата година, тази година, както вървят превозите, те ще паднат може би на 6 млн. тона. Това ще се отрази пагубно на приходите на БДЖ.
Поправката е свързана с правото на превоз на товарите от мините на Ковачки до ТЕЦ-овете, поясни ученият.
Аз не обвинявам г-н Ковачки. Той е в правото си да осигури превоз на собствените товари, след като цяла година чака да му дадат лиценз. Но въпросът е какво остава за БДЖ. Пътническите превози ще паднат под 20 млн. пътувания. 60% от пътуванията по БДЖ са социални, 40% - безплатни – с карти за безплатно пътуване. Тази политика трябва да се преразгледа. Железницата не може да бъде повече в огромна тежест на Бюджета.
Пътническите превози осигуряват на БДЖ годишен приход от 50 – 55 млн. лева при субсидия от държавата от 180 млн. лева, каза Мирчев.
Екипът на професор Йордан Мирчев предлага:
- през 2015 г. да се разработи изцяло нова транспортна схема, която да отчете къде колко хора и колко често пътуват с влак;
- през 2016 г. 160 пътнически влака да бъдат рециклирани и част от тях – превърнати в шинобуси;
- през 2017 г. да се купят нови влакове само за дълги разстояния. Губещите линии да бъдат закрити.
Предложението на професор Мирчев е новите влакове Сименс да се движат по крайградските линии, а за по-дългите да бъдат закупени нови влакове – които да развиват до 160 км. в час.
Едно е ясно, според синдикатите – нови влакове трябва да се купят, но трябват не 350, а 600 милиона.
Не луксозна, а надеждна железница ни трябва, казва бившият шеф на Националната жп компания Симеон Ананиев, който твърди, че отчаяно се нуждаем от нова транспортна схема.
Изцяло нова структура и на Товарни превози, предлага професор Йордан Мирчев. Губещата с главоломни темпове компания или трябва да се преструктурира, или да се приватизира.
Стратегията си за реформа екипът на проф. Мирчев ще внесе в Транспортната комисия. Планът за реформи на БДЖ и Транспортното министерство още се чака.
Първата от стратегиите за реформа в БДЖ вече е готова и предстои да бъде внесена в парламентарната транспортна комисия. Тя е разработена от екип на бившия шеф на железниците проф. Йордан Мирчев, който преди седмица хвърли оставка като председател на обществения съвет за железопътен транспорт с обяснението, че този формат е обезсмислен заради липсата на диалог с ръководството на БДЖ.
"Отказвам да служа за параван на когото и да било. Като не можем да работим заедно, нека да действаме поотделно и всеки да направи каквото може", каза Мирчев.
Казана дума, хвърлен камък!
Шефът на националния жп превозвач Владимир Владимиров бе обещал до средата на февруари да е готова седемгодишната програма за реформа в железниците. Такава обаче все още няма, въпреки че посрещнахме Баба Марта. Затова пък проф. Мирчев само за седмица, след скандалната раздяла с управата на БДЖ, вече е готов с екшън план за спасение на железниците. Той предостави само на Клуб Z вижданията си.
Какво предвижда планът "Мирчев"?
За междуобластните, крайградските и регионалните влакове е необходим различен по структура подвижен състав, категоричен е бившият председател на транспортната комисия в два парламента. Според Мирчев класическата схема "локомотив + вагони" е високоразходна и трябва да бъде ограничена само за превози на средно разстояние. "Услугата в сегмента далечни превози по модернизираните линии е целесъобразно да се осъществява с ново поколение скоростни влакове до 160 км/ч, които са със значително по-добри експлоатационни показатели и нисък разход на гориво. Това се отнася и за структурата на влаковете за крайградски и регионални превози – влакове с по-малък капацитет (места) и по-мобилни от класическата схема с локомотив и вагони", пише проф. Мирчев.
В неговата стратегия се обръща внимание на факта, че крайградските и регионалните влакове представляват едва 37% от пропътуваните киломенти в БДЖ, но осигуряват 45% от общите приходи. Проблем обаче са разходите, които са твърде високи за поддръжката на такъв вид превози заради липсата на адекватен подвижен състав.
Мирчев лансира в програмата си и една стара своя идея. Според него е необходима спешна програма за преоборудването на 120 – 150 пътнически вагони във вагон – мотриси. Да им бъде монтиран двигател и да се превърнат в самостоятелно превозно средство. Така щели да се намалят експлоатационните разходи и да се осигури графика за движение до края на 2020 г.
Новите скоростни влакове би трябвало да се доставят едва през 2018 г., когато жп инфраструктурата в България придобие малко по-нормален вид, пише в стратегията.
В нея са заложени следните етапи:
2015 г. - Разработване на транспортната схема за свързаност и достъпност.
2015 - 2016 г. – Модернизация на 120 – 150 пътнически вагони и вагон – мотриси.
2017 – 2018 г.- Доставка на пътнически влакове от ново поколение за превозите на далечно разстояние и крайградски превози.
Общата оценка за необходимите инвестиции до 2020 г. е 350 млн. лв. Но очакваният резултат бил увелиачаване на превозите, намаляване на разходите в края на 2020 г. с 10 – 15 млн. лв. и увеличаване на приходите с 25 – 30 млн. лв.
Обновлението на пътническата услуга чрез доставяне на влакове за 160 км/ч от ново поколение няма алтернатива. До 2020 г. железниците ще имат само едно завършено направление – София – Пловдив – Бургас. Проблемите обаче остават за жп линиитеСофия – Карлово - Карнобат – Бургас (Варна); София – Плевен – Варна; София – Горна Оряховица – Русе; Русе – Варна; София – Видин; София – Благоевград. За тези направления услугата ще се осъществява по схемата локомотив – пътнически вагони, а сега БДЖ няма локомотиви и пътнически вагони за движение със скорост 160 км/ч, каза проф. Мирчев.
Друга идея в програмата е НКЖИ и БДЖ отново да се слеят в рамките на общ холдинг. До 2003 г. двете компании бяха в едно дружество.
"Оттеглям се, тъй като от този орган явно няма никаква нужда", заяви председателят на дискусионния формат проф. Йордан Мирчев пред Клуб Z.
Според него ръководството на БДЖ изобщо не е търсило и не е обсъждало бъдещите реформи в компанията с представителите на гражданския съвет. Освен него си тръгвали и много от останалите експерти в съвета.
"Не сме се събирали от декември миналата година. Явно в ръководството на БДЖ си мислят, че знаят всичко и могат да направят всичко сами, което напълно обезсмисля експертния потенциал на гражданския съвет", добави проф. Мирчев.
Според него точно сега, когато се подготвя седемгодишният план за реформи в железниците е най-необходимо да се чуят различни мнения и да бъдат обсъдени различни идеи.
"Вместо това на нас ни се спускат готови решения, които имаме право само да приемаме без коментар", категоричен е бившият шеф на транспортната комисия в два парламента.
Освен че обвини ръководството на БДЖ в липса на диалогичност, проф. Мирчев посочи и че ще внесе в парламента алтернативна стратегия за реформи в жп компанията.
Надяваме се двата документа да бъдат сложени на масата и да бъдат дискутирани от депутатите, щом няма воля за единно решение на проблемите в железниците, добави той.
Програмата за реформи в железниците трябваше да е готова в средата на февруари и след това да бъде внесена за обсъждане в парламентарната транспортна комисия. Готов документ обаче все още няма, а финансовите резултати на държавната компания продължават да се влошават. Според данни на Асоциацията на железопътните превозвачи от началото на годината пазарният дял на БДЖ-Товарни превози се е сринал до 40%, докато през 2014 г. той беше 65%.
Люба АЛЕКСИЕВА
Чудо невиждано: вагон иде, локомотив няма!
- 20/01/2015 18:33:59
- , клуб Z, СВЕТОСЛАВ МЕТАНОВ
Революционни идеи за съживяне на българските лезници произведе Общественият съвет по железопътен транспорт на днешното си заседание: Вагоните ще се движат без локомотив, който да ги тегли!
В идеята обаче няма магия. Не е намесен нито един от световните асове в тази сфера - нито Худини, нито Динамо, а още по-малко родната звезда в бранша Астор. Те хал хабер си нямат от подобен фокус!
За регионалните влакове, с които пътуват малко на брой пътници приехме много иновативно предложение. Вместо да купуваме шинобуси от чужбина (автобус, който се движи върху релси), нищо не пречи да преоборудваме стандартни пътнически вагони, да им сложим двигател и те да поемат пътникопотока по местата с малко на брой пътници, заяви за Клуб Z председателят на съвета проф. Йордан Мирчев.
Досега за регионалните влакове се обсъждаше като възможност именно закупуването на шинобуси, но цената им никак не е ниска. Става дума за около 1 милион лева на брой, което е непосилен разход за фактически фалиралите БДЖ.
Пътнически вагони имаме в изобилие. В жп завода в Септември имат необходимата технология. Може да се запази рамата, да се сложи по-модерна талига и евтино и бързо вагоните да се превърнат в самостоятелно движещи се превозни средства, доразви идеята си Мирчев.
Според него основното предимство на едно такова решение е, че ще развиваме собствено българско производство, а няма да плащаме на доставчици от чужбина.
Освен това на заседанието на обществения съвет са обсъдени и други важни предложения. Едното от тях е да се закупят спешно 10 нови влака, които да изпълняват превозите по дестинациите София-Пловдив-Бургас и София - Варна.
Те трябвало да обединяват локомотив и вагони в едно, тъй като сегашните композиции локомотив плюс вагони били неефективни и трупали огромни разходи.
Освен това трябвало да се закупят и поне 5 влака за крайградски превози, които също да са във вид на мотриси, но по-къси.
Необходимо е търговете за новия подвижен състав да се проведат час по-скоро, тъй като на производителите са им необходими поне 24 месеца, за да направят доставка, подчерта проф. Мирчев пред Клуб Z.
Според председателя на обществения съвет, който е бивш шеф на парламентарната комисия по транспорт и бивш шеф на БДЖ, търговете за нови влакове трябва да се случат още тази година, ако искаме през 2017 година да имаме малко по-качествена железопътна услуга.
Фокус: Какво съдържа проект „Движение за европейско развитие на българските железници”?
Йордан Мирчев: Това движение го замисляхме от няколко месеца. Днес ще се проведе среща, на която ще предложим обществен дебат по проблемите на българските железници, защото тяхното състояние, вместо да се подобрява, върви надолу. Този обществен дебат ще бъде изцяло на професионална основа. Поканили сме експерти от неправителствени организации – проектанти, превозвачи, спедитори, от университетите, които готвят кадри за транспорта. Поканили сме Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, БДЖ, НКЖИ, Комисията по транспорта и съобщенията, видни експерти. Искаме да започнем публичен дебат по проблемите на българските железници - в областта на иновации и модернизация на железопътната инфраструктура със средствата, които получаваме, след това – проблемите на пътническото движение, които са особено актуални в последно време, проблемите на товарните превози, на транспортната политика. Това движение ще бъде професионален партньор и на министерството, и на всички, които желаят България да се развива като модерна страна с модерна железопътна услуга и в пътническото, и в товарното движение. Няма нищо правителствено, това е неформално движение. Започваме дебата и този дебат ще продължи и през следващата година, като ще бъде във формати - отделно само за инфраструктура, отделно за пътнически, отделно за товарни превози.
Фокус: Какви са целите на проекта?
Йордан Мирчев: Ние искаме железниците да влязат в политическите приоритети на държавата. Така както метрото и автомагистралите станаха политически приоритет на държавата и се изграждат и държавата заслужава поздравления, така искаме да бъде и отношението към железниците. Искаме да изграждаме модерна инфраструктура, но трябва да мислим какво ще се движи по тази инфраструктура. Тъй като все пак финансовият ресурс е ограничен, ние ще предложим да се създаде добър бизнес климат за навлизане на стратегически инвеститори с нови влакове, с иновации в мобилност на пътническата услуга, зелени товарни коридори за товарното движение, за да запазим нашата природа от замърсяване. Все пак железопътната структура е по-екологична, по-икономична, по-безопасна. Това ще бъдат дебатите, които днес започват – няма да има доклади. Всеки ще има свобода да предлага идеи и виждания. Това ще продължи догодина през март, април, май и точно ще съвпадне с приемането на финансовата рамка 2014-2020 година. Най-важното – догодина предстоят избори. Като огромна численост в железниците и в държавата, ангажирани пряко със железниците, и като потребители на железопътната структура, ние ще искаме да кажем на тези, които желаят да управляват България: модерна България трябва да има и модерни железници – да включат в програмите си преди изборите железниците да бъдат в политическите приоритети на държавата. Примерът са метрото и автомагистралите. Ние искаме България да има модерна железница, която да се развива по европейски и да се чува мнението на повече хора, повече експерти, а не политиката да се определя от двама-трима души. Виждаме какви са крайните резултати, особено, това, което става след въвеждане на новия график за движение на влаковете.
Фокус: Защо е необходимо създаването на такова движение?
Йордан Мирчев: Създаването на такова движение е необходимо, за да се направи един обществен дебат с участието на гражданите и на експертите. Политиката в железницата е отговорна и тя е стратегическа необходимост на държавата. Ние говорим, че България е мост между Европа и Азия, но трябва да оползотворим тази географска даденост, а това може да стане само с модерна железопътна услуга. Защо да не стигнем с нашите влакове директно до европейските столици.? Защо да не опазваме околната среда и да интегрираме транспортна услуга именно на базата на железниците, където тя е по-екологична, по-икономична? Това е европейската политика, а не да чертаем само, че през България минават 40% от трансевропейската мрежа. Какво от това като минават? Нали трябва да използваме инвестициите? Ние предлагаме също да се създаде едно ново дружество БДЖ, което да не е обременено с тежестите на сегашното – финансово и технически. На това ново дружество да му се даде шанс чрез концесии на услуги, публично-частно партньорство, да дойде с модерните влакове. Само така България ще се отвори към европейските столици и към големите центрове вътре в България. Ние инвестираме милиарди в инфраструктура. А какво се движи върху тях? Къде са зелените товарни коридори, къде са интермодалните технологии, къде са ни влаковете, за които говорим, че ще правим инфраструктура за 160 км, а виждате какво става с влаковете. Това е нашата професионална подкрепа за тези, които догодина ще се явяват на изборите и искаме да се ангажират с железниците.
Фокус: Какви са основните пречки пред развитието на българските железници през годините?
Йордан Мирчев: Пречките са много. Прекалено много се разчита на ролята на държавата, а не правим вътре в себе си някои неща, които са повече въпрос на организация, на технология. Каква реформа направихме? Съкращаване, обявихме железничарите за крадци и какво ли не. Резултатите от реформата се виждат с новия график. Резултатите от реформата се виждат в спада на превозите. Няма никакво подобрение във финансовото състояние. Финансовите тежести, около 750 млн. лв., почти са се запазили. Ние не се противопоставяме политически на никого, не се противопоставяме на личности. Ще предложим професионална подкрепа на министерството на транспорта, на структурите на железниците и т.н. Това е нашата цел и днес ще дадем правото на всеки да предлага идеи и тези идеи, обобщени, следващата година ще ги предлагаме на политическите партии, които ще участват на изборите. Все пак в железниците професионално и финансово зависими са ангажирани над 65 000 души – без потребителите, без гражданите, които ползват пътническата услуга. Това са гласове повече, отколкото на малка партия, която участва в изборите. Ние няма да участваме. Ние сме неформална структура и ще подкрепяме професионално изграждането на модерни железници в България.
Фокус: Какво е състоянието на БДЖ към момента?
Йордан Мирчев: Сегашното БДЖ е неспособно да направи иновации в мобилност на пътническата услуга. Защо никой не казва, че над 60% от пътническите влакове по новия график се обслужват от влаковете, които ние ту връщахме, ту не връщахме, ту дължахме пари, ту не дължим пари. А ако ги нямаше тези влакове? Защо 40% от влаковете, които бяха доставени през 2005-2006 г. не се поддържат в добро техническо състояние? Как ще дойдат високоскоростни влакове в България, дори и да изградим инфраструктура, когато бизнес климата около нас не разрешава навлизането на чуждестранни стратегически инвеститори. Ако трябва, ще променим законите, ако трябва, ще променим бизнес климата, но само когато има гаранции тази услуга да се реализира, тогава ще дойдат стратегически инвеститори. Иначе няма да има пари за влакове, няма да има достатъчно пари за инфраструктура. С други думи – ако искаме да се развива модерна железница, трябва да дадем възможност на онези, които имат пари, технологии и влакове за товарни услуги, да дойдат в България и да докажем, че се развиваме. Иначе България ще остане един изолиран остров, защото около нас всички страни в Западна Европа, в Централна Европа – Румъния в северната си част, направлението към Констанца, Унгария, Сърбия – изграждат модерни железници. Инвестират не само собствени средства, но ползват и средства от други финансови институции. Ето това и ние трябва да направим. Иначе ще си говорим, а железницата ще се клати на ляво и на дясно между фалита и оцеляването. Говорим, че сме мост на Европа – Азия. Как ще оползотворим тази възможност, ако не създадем условия трафика да минава през нас. И този трафик генерира огромни приходи за държавата. Не трябва да допуснем тези приходи да се появи някой, който да оползотвори географските дадености на България и парите ще изтичат навън.
Масово се подкрепя. Аз очаквам ние го правим, за да помогнем на министерството, д а помогнем на двете железопътни дружества - инфраструктура и превозвачи, стига и те да желаят и да се отворят към диалог. Просто в момента липсва чуваемост - каквото и да предложиш, нищо не става.
Фокус: Какво е бъдещето на БДЖ предвид финансовите му проблеми?
Йордан Мирчев: При тази обремененост на БДЖ от над 750 млн. лв. задължения, липса на пътнически вагони, недостатъчно товарни вагони, изпочупени локомотиви, липса на пазарно поведение и пазарна култура по отношение на превозите – какво искаме от тях. При тази огромна численост в някои сектори също. Затова казвам – БДЖ трудно ще излезе от тази ситуация. Дори да продадем товарните превози, ще покрием една малка незначителна част от тези задължения. Затова трябва да разрешим освен инвестициите, които ще получим за програмния период 2014 - 2020 г., ние трябва да дадем шанс и на навлизането на чуждестранни стратегически оператори. Да има иновации в пътническата и товарната услуга. Това е възможно и това става по света. Ние не предлагаме нищо различно от това, което Европейската комисия е начертала в програмата за развитие на железниците в следващите периоди и приоритетно развитие на железопътната услуга. Това искаме да влезе в политическите приоритети на партиите, които ще участват в изборите. Ние не се ангажираме партийно, ние се ангажираме професионално да създадем условия за дългосрочно и устойчиво развитие на железниците, а не с инжекции да ги спасяваме от днес за утре или до края на годината.
Златина ДИМИТРОВА